Loi d’Orientation des Mobilités : quels impacts pour les entreprises ?

Loi d’Orientation des Mobilités : quels impacts pour les entreprises ?

Présentée par le Gouvernement comme une véritable « boîte à outils » de la mobilité, la LOM succède à la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI), la dernière loi structurante dédiée aux questions de transport et de mobilité, datant de 1982.

Trois mesures de la loi mobilités concernent directement les entreprises : l’obligation d’inscrire le sujet de la mobilité aux négociations annuelles obligatoires, le forfait mobilité durable, et des mesures impactant les flottes automobiles. Ces mesures visent à inciter les entreprises à accompagner les changements de comportements de mobilité du quotidien de leurs collaborateurs.

I. La LOM cherche à accompagner les changements de comportements de mobilité du quotidien

La loi d’orientation des mobilités a pour objectif principal de réformer en profondeur le cadre général des politiques de mobilité, afin de réussir la transition écologique et énergétique des systèmes de transport, apporter des solutions de mobilité à tous et dans tous les territoires, et accélérer, tout en l’encadrant, la croissance des nouvelles mobilités[1].

En outre, la LOM cherche à fixer le cadre de la mobilité d’aujourd’hui et de demain, en portant une attention particulière aux besoins de mobilité du quotidien, aux opportunités que représentent les nouvelles mobilités, en développant particulièrement les mobilités propres et actives. L’objectif de la LOM reste « de trouver des solutions alternatives à la voiture, et quand ça n’est pas possible, d’aider les Français à changer de voiture pour des véhicules moins polluants », a ainsi rappelé la ministre chargée des Transports[2].

La loi mobilités, qui devrait prendre effet à partir de janvier 2020, reçoit un accueil favorable de la part des Français. Selon un sondage de l’institut Odoxa, le taux d’adhésion aux principales mesures proposées est de 72 %. Et 60 % des sondés pensent que la loi répond bien aux évolutions des moyens de transport. Seule l’interdiction de vente des véhicules thermiques à l’horizon 2040 est rejetée, à 55 %. Par ailleurs, trois quarts des sondés affirment avoir changé au moins une habitude de mobilité au cours des trois dernières années, montrant une évolution dans les pratiques, et surtout dans les mentalités[3].

II. La LOM a vocation à responsabiliser davantage les entreprises

Le sujet de la mobilité des collaborateurs des entreprises n’est pas nouveau. La loi de transition énergétique pour une croissance verte de 2015 dispose que, dans le périmètre d’un plan de déplacements urbains, toutes les entreprises regroupant plus de 100 salariés sur un même site doivent élaborer un Plan de Mobilité, afin d’améliorer les déplacements de leurs collaborateurs, pour diminuer les émissions polluantes et réduire le trafic routier. La LOM accentue encore davantage l’implication attendue des entreprises en matière d’accompagnement de la mobilité des collaborateurs. En effet, elle met à disposition des entreprises de nouveaux outils pour accompagner financièrement leurs salariés, notamment en matière de déplacement domicile-travail.

1) Le sujet de la mobilité inscrit dans le dialogue social

En premier lieu, avec la LOM, les questions relatives à la mobilité deviennent un sujet obligatoirement inclus dans les négociations annuelles obligatoires (NAO) au sein des entreprises de plus de 50 salariés sur un même site, au titre de la qualité de vie au travail.

À défaut d’accord, la mise en place d’un Plan de Mobilité est imposée. Ainsi, la nouvelle loi semble sous-entendre une réduction, dans les faits, du seuil de salariés de moitié par rapport au seuil d’obligation actuel fixé à 100 salariés ou plus sur un même site.

Par ailleurs, les PDM devront, à partir de 2020, prendre en compte les problématiques de lutte contre la pollution sonore, ainsi que des mesures de sensibilisation par les entreprises de leurs salariés aux enjeux de l’amélioration de la qualité de l’air.

2) Le forfait mobilité durable

Autre mesure phare, accueillie favorablement par 78 % des Français[4], la mise en place du forfait mobilité durable. Celui-ci prend le relais de l’indemnité kilométrique vélo (IKV), et prévoit la prise en compte par l’employeur des frais liés aux déplacements domicile-travail effectués en vélo ou en covoiturage, que ce soit en tant que conducteur ou passager. Le forfait mobilité durable, exonéré de cotisations sociales pour l’entreprise et d’impôt sur le revenu pour le salarié, est plafonné à 400 € par an. Il sera cumulable avec la prise en charge des transports en commun, qui demeure inchangée à 50 % minimum, et le forfait inclura également l’achat de titres de transport en commun à l’unité (en cas de pic de pollution, par exemple). Par la suite, d’autres services de mobilité, notamment l’autopartage ou les trottinettes électriques, seront ajoutés par décret. L’Etat généralisera la mise en place du forfait mobilité durable pour tous ses agents en 2020, à hauteur de 200€ par an.

Pour les salariés ne bénéficiant pas d’accès aux transports en commun*, la prise en charge de carburant reste limitée à 200 € par an pour les véhicules diesel et essence. En revanche, pour les véhicules électriques, hybrides rechargeables et hydrogène, le plafond est doublé, passant de 200€ à 400 € pour l’alimentation en dehors du lieu de travail. Au lieu de travail, la recharge sera entièrement défiscalisée et non-plafonnée. À la différence de l’IKV, jugée trop complexe, notamment à cause de l’obligation de fournir un justificatif de distance, et trop peu adoptée par les employeurs (seulement 146 structures l’ont mis en place, selon l’Observatoire de l’indemnité kilométrique vélo[5]), le forfait mobilité durable a vocation à être simple dans ses modalités. Ainsi, les justificatifs à fournir dans le cadre du forfait mobilité pourront être décidés au niveau de l’entreprise.

Le forfait mobilité durable revêt cependant un caractère facultatif, mais fera l’objet d’un bilan dans 18 mois sur la base du nombre d’accords signés et des actions mises en place. Ce bilan déterminera une éventuelle action du Gouvernement pour renforcer la mesure, en lui conférant un caractère obligatoire[6].

La prise en charge par l’employeur ne sera plus nécessairement réalisée par versement direct. En effet, afin de faciliter le déploiement du forfait mobilité durable, les employeurs pourront verser ces différents dispositifs d’aide sous la forme de « titre de mobilité », une transposition du modèle des tickets restaurants. Sodexo, en partenariat avec Klaxit, a été le premier acteur, en France, à se positionner en lançant son Pass Mobilité Durable en juin 2019, et Edenred a également annoncé son propre titre mobilité, fin juin 2019.

Le dispositif reste toutefois à être précisé quant aux modalités de paiement auprès des commerçants, même s’il est prévu que le titre soit utilisable chez tous les vendeurs agréés, tels que les stations-service, plateformes de covoiturage, magasins de vélos, etc. Et des interrogations persistent quant à la possibilité de cumuler ce nouveau dispositif avec des mesures d’aide régional et infrarégional, telles que les aides proposées par la ville de Paris quant à l’achat d’un VAE (33% du prix d’achat, dans une limite de 400€).

En outre, le montant, les modalités et les critères d’attribution de la prise en charge par l’employeur seront déterminés par accord d’entreprise ou par accord interentreprises, et à défaut d’accord, par décision unilatérale de l’employeur.

Impact économique et financier pour les entreprises

Un scénario réalisé par le Sénat[7], avec une hypothèse où 30 % des salariés du secteur privé se voient proposer par leur entreprise un forfait mobilité durable d’un montant moyen de 200 €, montre qu’il y aurait environ 80 000 employés à vélo et 30 000 employés covoiturant supplémentaires, avec des trafics vélo et covoiturage augmentés respectivement de 120 et 110 millions de kilomètres.

Le Sénat fait l’hypothèse que les impacts totaux d’un forfait moyen de 200 € sont de 23 millions € de versement des forfaits mobilité (en supposant un taux d’intégration partielle de 50 % du coût du forfait dans l’enveloppe consacrée par l’entreprise aux augmentations de rémunération) ; et de 15 millions € de baisse de coûts directs liés à la baisse d’impôts de société, à la baisse des autres remboursements transports sur les parts modales d’origine (voiture et transports en commun), des coûts d’arrêts maladie évités, et de la baisse du besoin en places de stationnement.

Par conséquent, le Sénat estime le surcoût entraîné pour les entreprises serait de l’ordre de 10 millions €, soit 0,0012 % de la masse salariale.

3) Les impacts sur les flottes d’entreprise

La loi mobilités comprend aussi des mesures liées aux flottes de véhicules afin d’encourager la transition vers des véhicules propres.

La LOM acte l’interdiction de la vente de véhicules thermiques à l’horizon 2040, concernant à la fois les véhicules particuliers et les véhicules utilitaires légers. Cette mesure, vivement critiquée et rejetée par 55 % des sondés[8], touche aussi la vente des véhicules d’occasion. Ainsi, les effets se feront sentir bien plus tôt, car un véhicule thermique acheté en 2030 ne pourra être revendu d’occasion dix ans plus tard. Par conséquent, les ventes de véhicules thermiques baisseront plus tôt que 2040.

Dans cette optique, et à l’instar des flottes de véhicules des collectivités, les flottes privées devront respecter des quotas de véhicules à faibles émissions. Cette mesure s’appliquera lors du renouvellement du parc et concerne les entreprises gérant plus de 100 véhicules légers, soit près de 65 % des entreprises de plus de 1 000 salariés, et 21 % des entreprises de 100 à 999 salariés[9]. Les députés ont imposé un calendrier progressif à cette mesure : 10 % à partir du 1er janvier 2022, 20 % dès 2024, 35 % en 2027, et 50 % en 2030. Les véhicules utilitaires légers seront concernés à compter de 2023. Ces obligations de part minimale concernent aussi les cyclomoteurs et motocyclettes légères de puissance supérieure ou égale à 1kW.

De plus, la LOM précise bien que, pour le calcul de la taille d’un parc automobile, les véhicules détenus ou gérés par les filiales devront être dénombrés avec ceux de la maison mère. Et des modalités de contrôle de la mesure seront mises en œuvre et définies par décret, en s’appuyant sur l’Agence nationale des titres sécurisés (ANTS). En outre, la LOM prévoit que le pourcentage de véhicules à faibles émissions lors des renouvellements durant l’année précédente soit rendu public.

Comme l’indique Jean-Luc Fugit, le président du Conseil national de l’air, « pour les établissements avec des flottes importantes, peut-être que des contraintes sur les renouvellements annuels permettront de les inscrire dans cette trajectoire de transition. L’idée étant, avec ces parcs importants, de générer du véhicule d’occasion et permettre aux citoyens d’acheter des véhicules moins polluants à des prix accessibles »[10].

Pour accompagner cette transition vers des véhicules propres, la LOM entend obliger le pré-équipement pour les bornes de recharge dans l’ensemble des parkings de plus de 20 places des bâtiments non résidentiels neufs ou rénovés, à partir de 2025.

D’autre part, la loi mobilités acte l’engagement de la France sur la voie des zones à faibles émissions (ZFE) pour une meilleure qualité de l’air. « Le principe d’une zone à faibles émissions (ZFE) mobilité consiste en la possibilité pour une collectivité de limiter l’accès à une partie de son territoire aux véhicules les plus émetteurs de polluants atmosphériques pendant une période donnée (certains jours de la semaine ou certaines heures, etc.), selon des critères de son choix (types de véhicules), dans l’objectif d’améliorer la qualité de l’air et de protéger la santé des habitants »[11]. Toutes les agglomérations de plus de 100 000 habitants seront tenues d’étudier la mise en place d’une ZFE, et les collectivités dépassant régulièrement les normes de qualité de l’air devront mettre en œuvre une ZFE avant fin 2020. Enfin, les restrictions de circulation lors des pics de pollution pourront être prises par les préfets.

III. Des opportunités à saisir, avant que le coût de la mobilité ne devienne trop élevé ?

La LOM cherche donc à répondre à un certain nombre de défis, à la fois environnementaux, mais aussi économiques et sociaux, tout en gardant pour le moment un cadre non contraignant qui se veut incitatif et en laissant donc une marge de manœuvre assez importante aux acteurs économiques. Reste à savoir comment les entreprises vont se saisir de ce sujet. Les opportunités existent pourtant pour dépasser la simple contrainte de mise en conformité règlementaire, et s’inscrire dans une démarche volontariste de connaissance de la mobilité durable, et anticiper ainsi les demandes des collaborateurs.

Les bénéfices d’une telle démarche volontariste sont multiples : amélioration de l’image de l’entreprise, à la fois auprès des collaborateurs, mais aussi auprès des clients ; identification de poste d’économies potentielles ; contribution à l’amélioration du bien-être des collaborateurs au travail ; amélioration de l’attractivité de l’entreprise.

Dans cette optique, le Plan de Mobilité est un outil dont les entreprises peuvent se saisir. Propre à chaque établissement, le Plan de Mobilité doit s’inscrire dans une démarche territorialisée et adaptée au contexte, en tenant compte des besoins des collaborateurs, afin de proposer le bouquet de services le plus pertinent possible. Ce faisant, elles peuvent à la fois satisfaire les collaborateurs, anticiper les demandes des Instances Représentatives du Personnel et mieux contrôler le coût de la mobilité, alors que la tendance générale, sous l’effet du coût du carburant et des contraintes liées à la pollution de l’air, ne fait que renchérir le coût de la mobilité en entreprises.

La Loi d’Orientation des Mobilités est actuellement dans ses dernières phases de validation par les Chambres Parlementaires. À la suite d’un non-accord lors de la commission mixte paritaire, la promulgation de la LOM a été retardée. Les principaux points de désaccord concernent le financement des mobilités, notamment au sein des collectivités rurales. La loi poursuit son parcours parlementaire avec une nouvelle lecture au Sénat, après l’adoption par l’Assemblée nationale le 17 septembre 2019 d’une version amendée du texte. La version définitive de la LOM devrait être achevée courant de l’automne, et les premiers décrets d’application devraient rentrer en vigueur en application dès janvier 2020.[1] Projet de loi d’orientation des mobilités ; exposé des motifs (https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2018.11.26_projet_loi_orientation.pdf)

[2] Interview de la ministre chargée des Transports, Elisabeth Borne, par BFM-TV, 11/06/2019 (https://www.bfmtv.com/mediaplayer/video/elisabeth-borne-face-a-jean-jacques-bourdin-en-direct-1167509.html)

[3] Sondage réalisé par Odoxa et publié le 20/06/2019 (http://www.odoxa.fr/sondage/loi-mobilites-recoit-accueil-tres-favorable/)

[4] Sondage réalisé par Odoxa et publié le 20/06/2019 (http://www.odoxa.fr/sondage/loi-mobilites-recoit-accueil-tres-favorable/)

[5] Observatoire de l’indemnité kilométrique vélo (http://www.villes-cyclables.org/?mode=observatoire-indemnite-kilometrique-velo&subMode=entreprises_engagees)

[6] Communiqué du ministère de la Transition écologique et solidaire, 12/06/2019 (https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/projet-loi-dorientation-des-mobilites-trajets-domicile-travail-facilites-grace-nouveaux-outils#xtor=RSS-23)

*Selon l’URSSAF, le salarié peut prétendre au remboursement de ses frais de transport personnel si sa résidence habituelle ou son lieu de travail est situé en dehors de la région Ile-de-France et d’un périmètre de transports urbains et/ou l’utilisation d’un véhicule personnel est indispensable en raison des horaires de travail.

[7] Étude d’impact de la loi d’orientation des mobilités, réalisée par le Sénat, 22/02/2019 (https://www.senat.fr/leg/etudes-impact/pjl18-157rec-ei/pjl18-157rec-ei.html#_Toc1644978)

[8] Sondage réalisé par Odoxa et publié le 20/06/2019 (http://www.odoxa.fr/sondage/loi-mobilites-recoit-accueil-tres-favorable/)

[9] Observatoire du véhicule d’entreprise (OVE), Baromètre flotte 2019.

[10] L’Automobile & l’Entreprise, 21/05/2019 (https://www.automobile-entreprise.com/Quota-de-vehicules-propres-dans,8038)

[11] Ministère de la Transition écologique et solidaire, 13/06/2019 (https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/projet-loi-dorientation-des-mobilites-france-sengage-sur-voie-des-zones-faibles-emissions-mobilite)